“如今加满一箱油，费用较年初高出近百元。”燃油车主张先生坦言，用车成本大幅上涨，让新能源车型的性价比优势愈发凸显。
2026年以来，国际油价整体大幅上行，原油价格年内涨幅超五成，受此传导影响，国内成品油价格同步走高。相较年初，92号、95号汽油单升价格分别上涨约1.7元、1.8元，常规家用车辆加满一箱油，花费增加接近百元。持续走高的用油开支，影响着消费者的购车决策倾向。
成本承压叠加产业迭代变革，燃油车市场正加速步入下行通道。数据显示，2026年4月，新能源乘用车零售渗透率首次突破60%，达61.4%。这意味着，每卖出10辆车就有6辆以上是新能源车型。而燃油车零售仅53万辆，同比大跌37%、环比骤降33%，拖累车市整体下滑。
而新能源车型热销的趋势还将延续。5月22日，乘联会发布文章称：“结合终端表现初步推算，5月狭义乘用车零售市场规模约为152万辆，环比增长9.9%。其中新能源零售量预计为95万辆左右，环比增长12.0%，渗透率约62.5%。”
与此同时，4月零售销量前十车型中，仅吉利缤越一款燃油车孤守第八位，其余九席全被新能源包揽。回溯年初，1月销量前十中燃油车仍占7席，2月降至6席，3月再减至5席。仅短短四个月时间，燃油车就从市场主流迅速滑向边缘，曾经的绝对主角沦为少数派。
燃油车，真的被时代抛弃了？
从“半壁江山”到“榜单独苗”
昔日稳居销量榜单、坐拥半数以上市场的燃油车型，如今行业占比持续锐减，在主流榜单中存在感大幅走低。
乘联会数据显示，2026年4月乘用车零售销量前十席位里，仅吉利缤越一款燃油车苦苦坚守。
上榜车型销量表现为：吉利星愿34727辆、小米SU7 26826辆、特斯拉Model Y 22990辆、理想i6 21024辆、长安启源Q05 15814辆、海狮06EV 15659辆、比亚迪元UP 15658辆、吉利缤越14923辆、零跑A10 14372辆、比亚迪海豚14218辆。位居榜首的吉利星愿的销量，是第八名燃油车型吉利缤越的2.3倍。而吉利缤越的销量仅小幅领先第九名零跑A10与第十名比亚迪海豚，处在跌出前十榜单的临界位置。
值得注意的是，即便是前二十名榜单，燃油车也仅存4款，包括大众朗逸、丰田RAV4荣放等曾经的“合资神车”已跌至18名开外，主流燃油车型全面退守边缘市场。
如今，价格让利对于燃油车销量的促销拉动效应愈发疲软。乘联分会秘书长崔东树最新披露的数据显示，2026年4月份，常规燃油车新车降价车型均价13.1万元的降价力度算术平均达到2.3万元，降价力度达到17.2%。今年1至4月份，常规燃油车新车降价车型均价23.6万元的降价力度算术平均达到3.4万元，降价力度达到14.6%，但是销量却并没有实现上涨。
乘联分会数据显示，2025年燃油狭义乘用车销量1422万辆，同比下降5%。今年前4个月，燃油狭义乘用车销量为402万辆，同比下降10%。崔东树预测，随着油价波动，2026年燃油车市场走势仍较弱。
榜单格局剧变的背后，是传统车企阵营格局的剧烈分化。曾经占据销量榜半壁江山的德系、日系合资品牌，在前十榜单中彻底消失，朗逸、卡罗拉等“国民家轿”风光不再。过往合资品牌依托燃油技术壁垒、品牌号召力与线下渠道优势稳居行业上游，面对电动化转型浪潮，却出现市场研判滞后、战略响应迟缓的问题。如今自主品牌新能源车型不断下探定价、迭代核心技术，合资燃油车既缺失成本竞争优势，智能驾乘体验也跟不上市场主流，品牌附加值持续缩水，原有市场份额不断被挤压吞噬。
自主品牌顺势把握行业变革机遇，成为推动市场格局重塑的中坚力量。吉利采取双线布局策略，新能源主力车型星愿登顶销量榜，同时保留缤越等燃油车型，满足下沉市场基础代步需求；比亚迪全面停产燃油车型，依托纯电、插电混动双路线稳步发展；长安汽车发力启源新能源系列，同步收获市场销量与用户口碑。
与此同时，新势力车企的强势崛起，重塑了行业竞争规则。小米SU7上市即跻身销量榜第二，成为新晋黑马；特斯拉Model Y稳居前三，凭借技术积累与规模效应，持续领跑高端纯电市场；理想、零跑等品牌聚焦细分赛道，凭借差异化产品定位，成功跻身销量前十。新势力车企打破传统车企的生产、销售逻辑，在智能座舱、自动驾驶、电池技术等领域持续创新，倒逼传统车企加速变革。
经销商的生存突围
燃油车销量的断崖式下滑，让传统经销商的生存处境愈发艰难。尤其是以燃油车销售为主的4S店，正面临库存高企、价格倒挂、售后萎缩等多重危机。
中国汽车流通协会发布的调查结果显示，4月经销商综合库存系数高达1.89，环比上升7.4%，同比上升34.0%，远超1.5的警戒线，其中合资品牌库存系数更是飙升至2.24，大量燃油车积压占用巨额资金。高库存直接引发“价格倒挂”恶性循环，2025年81.9%的经销商出现卖价低于进价的情况，超过一半的倒挂幅度在15%以上。
与此同时，盈利数据也不容乐观。数据显示，2025年经销商盈利比例从2024年的39.3%降至23.5%，亏损比例高达55.7%。传统燃油车4S店盈利结构中，售后毛利占比超40%，依赖发动机、变速箱维修保养；而新能源汽车结构简单，售后需求大幅萎缩，维修保养收入断崖式下滑。
以中升控股为例，其2025年财报显示，在全年实现新车销量49.7万辆，同比增长2.5%的情况下，由于传统品牌新车采购价与实际售价倒挂现象普遍，主机厂补贴集中后置，且难以覆盖经销商进销差，公司单车毛利持续为负值。
面对生存压力，经销商群体也在尝试多元转型路径。部分头部经销商集团选择“油电融合”，如润华集团同时代理24个燃油品牌和9个新能源品牌，用燃油车售后网络反哺新能源业务；部分经销商果断砍掉弱势燃油品牌，全力转型新能源授权经销商；还有部分经销商收缩线下门店规模，关闭低效门店，转向轻量化运营或线上线下融合的新零售模式。
区域差异成为经销商转型的重要变量。一线城市新能源渗透率超70%，传统4S店已无生存空间，经销商必须全面转型，布局核心商圈展厅、完善充电服务体系；而五线城市及下沉市场，一季度销量前十仍以燃油车为主，消费者对价格敏感、充电基础设施不完善，燃油车仍有短期生存空间，经销商核心诉求是稳定库存、控制成本。
4月乘用车销量榜“九电一油”的格局背后，是车企阵营不断加速的分化博弈，终端经销商也被迫开启生死转型，中国汽车产业正迎来深刻变革。摆脱固有发展路径、探索渠道全新生存模式，成为传统从业者亟待破解的课题。油退电进行业大势已然不可逆转，全新的汽车产业发展时代正加速到来。
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